トヨタF-1 - *MR2channel* ＭＲ２ちゃんねる

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93　 ナナシサン＠浮気ゴコロ　 2003/08/05(Tue) 20:25: F1der誌イギリスGP号の津川哲夫氏の解説によると、
ブリヂストンはトレッド面が丸みを帯びているのに対し、
ミシュランはスクエアな形状となっているので、ミシュランユーザーは、
ミシュランから特別なサスペンションジオメトリーを推奨されているそうである。
津川氏の記事は、各MIユーザーのマシンの前サスを
クローズアップした写真からの推測を基にしたものなのだが、
各チームにとも、スクエアなトレッド面を活かす為に、
サスがストロークしてもキャンバー変化を起こさせないようにしているのが特徴なのだそう。

これを読んで私が思い出したのは、MR-Sやホンダの現行シビックRやインテRのサスペンション形式。
最近のトヨタのワイドボディFF車(セリカやカルディナ、ウィッシュの2.0Z、ヨーロッパで先行発売されているアヴェンシスなど)
もそうだが、シビックRやインテRは前ストラット後ダブルウィッシュボーンである。
ダブルウィッシュボーンというのは、アッパーアームを短くしたり車体側付け根を低くするなどして、キャンバー変化を大きくするのが通常のやり方であり、
(ダブルウィッシュボーンの特徴として、この辺の特性は自由に設定できるのではあるが)
通常のストラットろ0��R�0K0�0級�0�0nc0f0_0K0�0j0.
94　 ナナシサン＠浮気ゴコロ　 2003/08/05(Tue) 21:15: >>93の続きです(^^;
通常のストラットではダブルウィッシュボーンのような大きなキャンバー変化は得られない。
(MR-Sの後輪はストラットを大きく内傾化する事でダブルウィッシュボーン並のキャンバー変化を得ている)
ホンダが4輪ダブルウィシュボーンをやめて前ストラットとなった事を考えても、
少なくとも前輪に関しては、F1においても市販車においても、
キャンバー変化を大きくしないのがトレンド、といえるのではないだろうか。

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