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【騙されんぞ！】実録・エンジンオイル添加剤
- 186 名無しさん＠陽気な不良外人 2004/02/06(Fri) 12:24
- >>183
ニューテックのコンプブーストフォーエンジンにフッ素が含まれているとするソースきぼん。
漏れはキャブクリと同じようなもんで、単にカーボンなどの汚れを落とす物だと思っているのだが。
まあ、発売元のHPにも、シリンダー内面をコーティング、なんて解説されちゃっているんだけど。
ttp://www.nutec-japan.com/interceptor/chemical_nc-202.htm
で、↑のページの下の方を見てみて。
58000km走行のインテRの、施工前と後の圧縮圧力の測定結果が載っている。
これを見て分かるのは、施工することで圧縮圧力は上がる、というのではなく、
あくまで、基準値まで回復する、という事である。
(3番は基準値をコンマ2上回っているが、その程度の差は測定誤差だと考えます)
ここで漏れは、圧縮圧力を測定する意味を考えてみた。
エンジンは圧縮行程において、吸排気バルブを閉じ、クランクはピストンを押し上げる。
ピストンが頂点まで押し上げられた時、シリンダー内の圧力は最大になる。
圧縮圧力の測定とは、この最大の圧力を測定する事だ。
ただし実際には、ピストンが圧縮行程を始めた後(下死点を過ぎた後)も、殆どの場合
吸気バルブは開いており、いつまで開いているかはバルブタイミングにより決定される。
つまり、圧縮圧力の基準値を決める要素は、圧縮比とバルブタイミングといえる。
では、エンジンの使用過程において、圧縮圧力が低下する原因は何か。
一つは、よく出される例であるが、腰下の磨耗。
もう一つは、ヘッドの不具合。バルブシートが磨耗したり異物を噛み込んだりしても圧縮圧力は下がる。
腰下の磨耗、言いかえれば、ピストンリング及びシリンダー内面の磨耗。
しかし、実際に10万キロオーバーのエンジンをOHする際、シリンダーをホーニングし、
オーバーサイズピストンを組む必要が発生する例はどれだけあるだろうか？
殆どの場合、シリンダー内面は問題になるほど磨耗しておらず、ピストンリングを新品に変えるだけである。
これは、ピストンリングの材質がシリンダーよりも軟らかく、ピストンリングの方が先に磨耗が進む為、
とも考えられるが、ピストンリングの不具合により、圧力が逃げる原因は磨耗だけではない。
リングの張力が弱まったり、カーボンによってリングがピストンに固着することによっても圧力の逃げは起こる。
リング自体の張力が失われた場合、これはもうリングを交換するしか、圧縮圧力を回復する方法はないだろう。
いかなるケミカルも疲労したはがねの張力を回復することはできない。
では、コンプブーストフォーエンジンを施工したエンジンの圧縮圧力が回復した原因はなにか。
発売元のHPが解説するように、シリンダー内面がコーティングされ、ピストンリングとシリンダー内面の
クリアランスが適正に戻ったためだろうか？
磨耗したバルブシートがコーティングによって密着性を高めたのだろうか？
もしそうだとして、コーティング膜の強度はどうなんだろうか？
ケミカルによって本当にコーティング膜が作り出されたとしても、効果は長続きしないのではないか。
でないと、こういった業種の方が困る（ｗ
ttp://www.toyama-alloy.co.jp/jigyou/coat/f-c1.htm
付着したカーボンが除去されたと考えれば、ピストンリングの固着が解消されたり、
バルブとバルブシートの密着性が上がった為と説明がつく。
ならば、6000円もするこんな物買わなくても、700円くらいのキャブクリで十分。
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